• Эта статья опубликована на:
  • en
  • es
  • fr
  • ru
Верфь в Читтагонге

Верфь в Читтагонге

IndustriALL is campaigning to improve working conditions in yards such as this one in Bangladesh

Верфь в Читтагонге

Верфь в Читтагонге

Рабочий в Мумбае показывает свою профсоюзную карточку, на которой указана его группа крови.

Рабочий в Мумбае показывает свою профсоюзную карточку, на которой указана его группа крови.

Директор IndustriALL по сектору судостроения и утилизации судов Кан Мацузаки рассказывает рабочим верфей по утилизации судов в Читтагонге о глобальной кампании за ратификацию Гонконгской конвенции.

Директор IndustriALL по сектору судостроения и утилизации судов Кан Мацузаки рассказывает рабочим верфей по утилизации судов в Читтагонге о глобальной кампании за ратификацию Гонконгской конвенции.

Делегация IndustriALL лоббирует Министерство промышленности Бангладеш, добиваясь ратификации Гонконгской конвенции. Заместитель председателя отраслевой секции IndustriALL В.В. Ране вручает письмо с требованиями секретарю министерства. IndustriALL

Делегация IndustriALL лоббирует Министерство промышленности Бангладеш, добиваясь ратификации Гонконгской конвенции. Заместитель председателя отраслевой секции IndustriALL В.В. Ране вручает письмо с требованиями секретарю министерства. IndustriALL

Верфь в Читтагонге Верфь в Читтагонге Рабочий в Мумбае показывает свою профсоюзную карточку, на которой указана его группа крови. Директор IndustriALL по сектору судостроения и утилизации судов Кан Мацузаки рассказывает рабочим верфей по утилизации судов в Читтагонге о глобальной кампании за ратификацию Гонконгской конвенции. Делегация IndustriALL лоббирует Министерство промышленности Бангладеш, добиваясь ратификации Гонконгской конвенции. Заместитель председателя отраслевой секции IndustriALL В.В. Ране вручает письмо с требованиями секретарю министерства. IndustriALL

СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ: навести порядок в отрасли утилизации судов самой опасной для работников в мире

21.12.2015

Условия труда работников этой отрасли опасны и неустойчивы, объем профессиональной подготовки и медицинских услуг, который они получают, крайне мал, то же можно сказать о защитном снаряжении и оборудовании, и это при нищенской зарплате. Глобальный союз IndustriALL проводит кампанию в поддержку профсоюзного объединения работников утилизационных верфей в Южной Азии и настаивает на том, чтобы правительства стран с развитой индустрией морских перевозок взяли на себя ответственность за безопасность и здоровье трудящихся отрасли.

Работая в среде, где часто присутствуют токсичные химикаты, асбест и нефть, рабочие пользуются при демонтаже судов паяльными лампами и кувалдами; процесс утилизации занимает от шести до восьми месяцев, а то и целый год, если речь идет о больших танкерах. Движущиеся краны, падающие листы стали, взрывы газа и рвущиеся металлические тросы – все эти риски постоянно присутствуют на верфях по демонтажу судов. Двенадцатичасовой рабочий день здесь считается нормой, а ежедневная зарплата составляет всего 2 доллара США.

Хотя официальной статистики нет, профсоюзы региона полагают, что ежегодно на верфях Бангладеш, Пакистана и Индии гибнут или получают серьезные травмы сотни рабочих. В Бангладеш, по данным профсоюзов и неправительственных организаций, реальная цифра может превышать официальную статистику в 20 раз.

Морские суда в сегодняшнем мире строятся на оснащенных новейшими технологиями верфях в промышленно развитых странах. После, в среднем, 25 лет эксплуатации их ремонт и техническое обслуживание становятся слишком дорогостоящими, и суда продают на металлолом. Продают либо напрямую компаниям по утилизации старых судов, либо через брокеров в Сингапуре или Дубае. Более 70 процентов всех морских судов совершают свое последнее плавание к берегам Индии, Бангладеш или Пакистана.

На кладбищах старых кораблей в этих странах рабочие сначала снимают с судов все, что можно повторно использовать, питая целую индустрию, которая занимается продажей двигателей, холодильников, трапов и канистр для бензина по всему региону.

Затем начинается разрезание огромных океанских лайнеров на части. Около 80 процентов всей прибыли от демонтажа судов поступают от последующей продажи утилизированной стали, которая режется вручную – крайне трудоемкий процесс.

Ежегодно демонтируется около 1 000 судов валовым регистровым тоннажем 100 тонн и более

СТРАНЫ, ГДЕ ОСУЩЕСТВЛЯЛАСЬ УТИЛИЗАЦИЯ СУДОВ В 2014 ГОДУ:

> Индия 29,8%

> Бангладеш 24,2%

> Китай 21,9%

> Пакистан 18% Опасную работу выполняют рабочие-мигранты, молодые люди из бедных сельских районов Бангладеш, Пакистана и Индии. Большинство рабочих, занятых на утилизации судов, никогда до этого не видели моря, их нанимают посредники, которые перевозят этих людей из их деревень на верфи. Живут рабочие рядом с верфью в самых примитивных условиях, обычно без чистой питьевой воды и надлежащей санитарии; часто они так ни разу и не выбираются в ближайший город.

Лидер бангладешского профсоюза работников утилизационных верфей Назим Уддин рассказывает:

«На работе людям нельзя и рта раскрыть, поэтому каждодневные злоупотребления остаются без ответа. Условия труда ужасные.

Рабочим платят поденно: нет работы – нет зарплаты.

Оплачиваемого отпуска нет и в помине, нет никаких премиальных, никаких пособий и никаких гарантий занятости.

За последние два месяца здесь погибло восемь рабочих. Семьям погибших работодатели никакой компенсации не выплачивают.

Cуд постановил, что семье каждого погибшего работника должна быть выплачена компенсация в размере 500 000 така (6 400 долларов США), но работодатели это постановление не выполняют».

Органайзинг имеет ключевое значение

Профсоюзный органайзинг в этих условиях – дело очень трудное, но жизненно необходимое.

При поддержке IndustriALL индийская членская организация, профсоюз SMEFI, создала профсоюзную организацию на крупнейшей в мире верфи по утилизации судов в Аланге.

На демонтажных верфях в Бангладеш и Пакистане членские организации IndustriALL присутствуют, но плотность профсоюзного членства на этих предприятиях очень невысока.

Рассказывает заместитель председателя отраслевой секции и руководитель крупнейшего в мире профсоюза работников утилизационных верфей Мумбая и Аланга В.В. Ране: «Верфи по демонтажу кораблей в Читтагонге выглядят так, как выглядели верфи в Аланге до того, как мы объединили там рабочих в профсоюз. Мы стоим плечом к плечу с рабочими утилизационных верфей Бангладеш».

Успешное профсоюзное объединение индийских рабочих, занятых на утилизации морских судов, впервые стало возможным в 2003 году, когда сильный профсоюз мумбайских докеров поставил себе цель объединить в профсоюз работников соседней утилизационной верфи. Перед тем как начать говорить с людьми о членстве, профсоюз обеспечил демонтажников питьевой водой и первой медицинской помощью, которую работодатели своим рабочим не предоставляли, несмотря на 12-часовой рабочий день.

Сегодня работники по утилизации судов в Мумбае в ряду важнейших перемен, которых добился профсоюз, докладывают о том, что у рабочих на предприятии появился свой голос, люди знают об охране труда и технике безопасности, знают положения законов о труде, их первоочередные потребности удовлетворяются, и работодателя заставили снабжать работников защитным снаряжением и оборудованием.

С 2004 года профсоюз сосредоточил свои усилия по профсоюзному объединению рабочих на Аланге, поставив себе задачу повторить успех органайзинга в Мумбае и на этом, гораздо более крупном предприятии, расположенном на западном побережье Индии в 680 километрах к северу от Мумбая.

Профсоюз потратил год, создавая схему и обеспечивая рабочих самым необходимым, прежде чем начать вовлекать их в свои ряды. Было налажено снабжение рабочих питьевой водой, появилась скорая помощь, рабочих обучили основам охраны труда, техники безопасности, провели курсы по оказанию первой помощи, кроме того, профсоюз проводил регулярные встречи с рабочими у ворот предприятия.

Поначалу профсоюзу было трудно найти подлинных активистов на верфях Аланга – люди слишком боялись потерять работу.

Сегодня в профсоюзе 15 019 человек, и страх перед увольнениями пропал.

Одним из основных элементов помощи со стороны профсоюза на верфях стала организация для всех новых членов сдачи крови на анализ для определения ее группы, чтобы на профсоюзной карточке рабочего стояла и его группа крови.

Рабочие понимают, что при несчастном случае на производстве от этой информации часто зависит жизнь человека.

Кроме того, профсоюзная карточка обычно является единственным удостоверением личности, которое есть у работников верфей.

Еще одним важным моментом, который профсоюз привнес в работу как в Мумбае, так и в Аланге, стало обучение каждого нового работника основам охраны труда и техники безопасности.

Многие работодатели из Мумбая присутствуют также и в Аланге, и в обоих местах большая часть земли находится в государственной собственности и сдается подрядчикам, которые занимаются утилизацией судов, в аренду, что означает более пристальный контроль со стороны правительства. В Бангладеш и Пакистане верфи находятся в частной собственности. Экологический ущерб

Утилизация морского судна в сухом доке позволяет аккуратно удалить с судна все загрязняющие окружающую среду вещества и надлежащим образом ими распорядиться, однако строительство и оборудование сухого дока требуют серьезных инвестиций. Менее крупные суда демонтируются в Турции именно в таких условиях.

В Аланге корабли режут прямо на берегу, после того как выволокут на песок во время прилива.

Это все же наносит экологии меньший вред, чем процесс утилизации, используемый в Читтагонге (Бангладеш), где корабли демонтируют прямо в море у самого берега, в результате чего нефть и токсичные химикаты стекают в воды Бенгальского залива.

Под давлением со стороны экологических организаций министерство судоходства Индии в настоящий момент рассматривает вопрос о закрытии своей утилизационной верфи в Мумбае.

Однако пользующийся большим влиянием профсоюз настаивает на том, что ни о каком закрытии верфи не может идти и речи, пока все ее работники не будут трудоустроены в других местах без понижения заработной платы.

Наряду с профсоюзами, экологические организации, проводящие свои кампании, помогают оказывать давление на правительства и занимающиеся морскими перевозками компании, добиваясь, чтобы они поддержали Гонконгскую конвенцию.

Соблюдение положений конвенции резко улучшит ситуацию с охраной труда работников отрасли и снизит пагубное воздействие отрасли на экологию.

Опасные верфи Пакистана

Верфь в пакистанском городке Гадани является третьей по величине в мире; в среднем на ней занято 10-15 000 рабочих. Рабочие обычно трудятся без выходных, часто не меньше 12 часов в день, не имея при этом ни оплачиваемого отпуска, ни пособий, и получая в месяц 12 000 пакистанских рупий (113 долларов США), что составляет половину зарплаты на уровне прожиточного минимума.

Рабочие в Гадани не обеспечиваются практически никаким защитным оборудованием или снаряжением. Профессиональное обучение не проводится, чистой питьевой воды нет, первая помощь не оказывается. Рабочие, режущие корпус, не обеспечиваются ни промышленным альпинистским снаряжением, ни даже монтажным поясом, что приводит к многочисленным несчастным случаям, когда рабочие падают с палубы судна на берег.

Повсюду много асбеста и токсичных химикатов, которые не утилизируются надлежащим образом.

Членская организация IndustriALL, профсоюз NTUF, сообщает, что только по официальным данным на верфях Гадани в год гибнет до 19 человек, но профсоюз опасается, что на самом деле жертв гораздо больше. На 50 километров в округе нет ни одной действующей больницы.

По сведениям профсоюза, рабочие знают, что, если они вступят в профсоюз, их уволят.

IndustriALL ведет кампанию, чтобы сделать Гонконгскую конвенции реальностью

Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов была принята Международной морской организацией (ИМО) ООН в 2009 году. IndustriALL ведет кампанию за ратификацию этой всеобъемлющей конвенции, поскольку ее надлежащее применение сделает труд работников утилизационных верфей гораздо менее опасным.

Положения конвенции, касающиеся охраны труда, включают контроль за вредными материалами на кораблях, а также управление рисками на предприятиях по утилизации судов, обеспечивая прохождение работниками необходимой подготовки по технике безопасности и оснащение их необходимым защитным снаряжением.

Условия для вступления конвенции в силу включают ее ратификацию 15 странами, и на эти страны должно приходиться 40 процентов всего мирового морского торгового флота.

На данный момент конвенцию ратифицировали только Норвегия, Конго и Франция. Италия, Сент-Китс и Невис, Турция и Нидерланды подписали конвенцию, но не ратифицировали ее полностью.

Первое условие соблюсти проще, чем второе.

Чтобы добиться ратификации конвенции странами, представляющими 40 процентов мирового флота по валовому регистровому тоннажу, потребуется поддержка стран, играющих ведущую роль в сфере морских перевозок, а также утилизации судов, таких как Япония, Корея и Китай, а также одной или нескольких из пяти стран, предоставляющих открытую регистрацию судов: Панамы, Либерии, Маршалловых островов, Сингапура и Багамских островов. Судовладельцы регистрируют свои суда под «удобным» флагом в одной из этих пяти стран, чтобы избежать законодательного контроля и уплаты налогов.

Как только конвенция вступит в силу, все страны, являющиеся членами ИМО, будут обязаны утилизировать свои суда на верфях, отвечающих требованиям конвенции.

В сентябре 2015 года двум предприятиям по утилизации судов в Аланге, Kalthia и Priya Blue, присужден знак соответствия требованиям Гонконгской конвенции.

Сильные профсоюзы судостроителей поддерживают рабочих утилизационных верфей в силу солидарности, а также потому, что для устойчивого развития судостроительной отрасли необходима устойчивая утилизации судов.

Членские организации IndustriALL, добиваясь ратификации Гонконгской конвенции, возглавляют работу по лоббированию национальных правительств Японии, Австралии, Германии, Дании, Норвегии и Индии.

На всемирной конференции IndustriALL по вопросам судостроения и утилизации судов в ноябре 2014 года отраслевые профсоюзы из 19 стран приняли решение начать кампанию за ратификацию Гонконгской конвенции.

Это обязательство было принято в свете того факта, что: «Каждый год сотни рабочих гибнут в результате серьезных несчастных случаев на верфях по утилизации судов в Южной Азии. Подверженность этих рабочих профессиональным заболеваниям большей частью остается неизвестной, однако считается крайне высокой. Большинство работников этой отрасли могут лишь мечтать о том, чтобы уцелеть и дожить до 60 лет».

Эта кампания в полном объеме была запущена на заседании Исполнительного комитета IndustriALL в мае 2015 года. А Группа действия IndustriALL по вопросам судостроения и утилизации судов, собравшись в Читтагонге в ноябре 2015 года, вновь подтвердила свою приверженность всемирной кампании за ратификацию Гонконгской конвенции.

Директор отраслевого сектора IndustriALL по судостроению и утилизации судов Кан Мацузаки координирует эту кампанию по наведению порядка в отрасли:

«Вся отрасль в целом несет ответственность за то, чтобы обеспечить право трудящихся на безопасные, здоровые, чистые и устойчивые рабочие места.

Мы полны решимости создать на этих верфях сильные профсоюзы и бороться с неприемлемыми условиями труда.

Глобальный союз IndustriALL требует, чтобы государства- члены Международной морской организации (ИМО) ратифицировали Гонконгскую международную конвенцию по безопасной и экологически рациональной утилизации судов НЕМЕДЛЕННО!» Президент Японской федерации профсоюзов работников базовых отраслей промышленности и сопредседатель сектора IndustriALL по судостроению и утилизации судов Сатоши Кудо возглавил работу по лоббированию правительства Японии. В сентябре 2015 года брат Кудо напрямую потребовал от министра землепользования, инфраструктуры, транспорта и туризма Акихиро Оты ускорить процесс ратификации Гонконгской конвенции японским правительством. Министр дал положительный ответ, сказав, что Япония ратифицирует конвенцию.

Профсоюз IG Metall в сентябре 2015 года призвал немецкое правительство к действию.

В Гамбурге региональный секретарь профсоюза металлистов Майнхард Геикен в окружении работников судоверфи торжественно вручил изложенные на большом плакате требования координатору Германии по морским перевозкам.

Государственный секретарь парламента Уве Бекмайер дал письменное обязательство добиться скорейшей ратификации Гонконгской конвенции.

Австралийская членская организация, профсоюз работников обрабатывающей промышленности AMWU, пролоббировала правительство и внесла резолюцию в поддержку Гонконгской конвенции внутри Австралийской лейбористской партии.

В Дании профсоюз CO-Industri вместе с Датской ассоциацией судовладельцев направил в сентябре 2015 года письмо датскому министру экологии и продовольствия и попросил правительство как можно скорее ратифицировать Гонконгскую конвенцию.

Письмо также настойчиво призывает датское правительство, вместе с другими государствами-членами ЕС, возглавить ведение диалога со странами Южной Азии по вопросу ратификации Гонконгской конвенции.

Профсоюз работников утилизационных верфей в Аланге также лоббирует индийское правительство, добиваясь ратификации конвенции. Этот вопрос стал центральным требованием широкой общественной кампании, которую профсоюз развернул 7 октября во Всемирный день действий за достойный труд.

Давление на индийское правительство за ратификацию конвенции оказывается также со стороны японского правительства и японских компаний. Японская сторона предложила профинансировать строительство сухого дока в Аланге. Высокопоставленная делегация, состоящая из представителей правительства, профсоюзов, отрасли морских перевозок и экспертов из Японии, посетивших Аланг в начале 2015 года, сообщила: «Япония сможет помочь, если Индия готова ратифицировать Гонконгскую конвенцию».

В ноябре 2015 года делегация IndustriALL встретилась с министром промышленности Бангладеш, чтобы пролоббировать вопрос ратификации конвенции. Заместитель председателя индийского отраслевого профсоюза В.В. Рани вручил министру требования кампании, пояснив, что «ратификация конвенции Бангладеш будет взаимовыгодна всем сторонам. Поскольку занимающиеся морскими перевозками компании испытывают на себе постоянно растущее давление, чтобы их суда утилизировались ответственным образом, соблюдение Гонконгской конвенции привлечет инвестиции, наладит подготовку по охране труда и технике безопасности и повысит загруженность бангладешских верфей».

Секретарь министерства сообщил делегации, что проект закона об утилизации судов будет представлен в парламенте в конце 2015 года и приведет к ратификации конвенции.

Над ратификацией конвенции сейчас работает целый ряд правительств. Ожидается, что давление, созданное в рамках Европейского союза, приведет к ратификации конвенции Бельгией, за которой последуют другие европейские правительства. Европейские суда составляют 20 процентов от мирового флота, и, как сообщают, большинство из них утилизируются в Бангладеш.

Предприятия по утилизации судов в Китае и Турции уже в большинстве своем отвечают техническим требованиям конвенции. Обе эти страны движутся к ее ратификации.

Генеральный секретарь IndustriALL Юрки Райна подчеркивает приоритетность этой кампании: «Для 130 000 рабочих Южной Азии утилизация судов осуществляется, по большей части, в средневековых условиях. Стыд и позор, что за пять лет, прошедших после принятия Гонконгской конвенции, ее ратифицировали лишь три страны. Крупнейшие страны с развитым судостроением и отраслью утилизации судов этого еще не сделали, и мы не прекратим свою кампанию, пока не добьемся от них ратификации. Разумеется, наша кампанию по наведению порядка в этой самой опасной в мире профессии шире данной конвенции, и IndustriALL решительно нацелен на укрепление профсоюзов отрасли, но Гонконгская конвенция изменит жизнь многих».

Industry forecast

Following a boom in the 2000s, shipbreaking is currently experiencing a downturn which is expected to last five years. Slow economic growth has led China to dump massive amounts of cheap Chinese steel on the market.

However, with more ships on the sea than ever before the volume of shipbreaking is forecast to triple over the next 25 years.