17 июня, 2020Транснациональные производители автомобилей в настоящее время открывают производства в Анголе, Гане, Кении, Намибии, Нигерии, Руанде, Эфиопии, ЮАР и в других странах, и это является явным свидетельством потенциально быстрого роста производства в этом секторе в регионе Африки Южнее Сахары (АЮС). По мере того, как спрос на автомобили падает в промышленно развитых странах и растет в странах с переходной экономикой, включая страны АЮС, возникают перспективы роста сектора, связанные с удовлетворением внутреннего спроса.
РЕПОРТАЖ
Во многих случаях, производители оригинального оборудования (OEMs) не планируют сразу начинать со строительства своих предприятий, а договариваются с местными подрядчиками, которые собирают автомобили на своих заводах. Более того, OEMs редко открывают полномасштабное производство, они предпочитают начинать со сборочных комплектов для крупноузловой сборки (машинокомплекты SKD) и со временем планируют переход на сборочные комплекты для мелкоузловой сборки (машинокомплекты CKD) в среднесрочной перспективе. Прибавочная стоимость при производстве с использованием машинокомплектов SKD и CKD довольно низкая, и малые объемы производства на заводах часто означают, что инвестиции в производство компонентов для автомобилей маловероятны. Можно также утверждать, что правительства с чрезмерным протекционизмом относятся к этим мелким низкотехнологичным сборочным предприятиям. Некоторые из автомобилей, собранных на этих заводах, подлежали бы повторной разборке, чтобы соблюсти требования политики в отношении SKDs. Прибавочная стоимость, создаваемая на производстве в этом случае, является низкой.
Машинокомплекты SKD представляют собой почти готовые автомобили (в собранном виде), они разбираются на ограниченное число узлов в стране своего происхождения, которые затем экспортируются в другую страну и там заново собираются. Машинокомплект содержит все компоненты, необходимые для изготовления автомобиля.
Машинокомплект CKD означает, что автомобиль разобран на более мелкие узлы – около 40 или более процентов от эквивалента собранного автомобиля. Это предполагает сборку большего количества узлов, чем в случае с SKD, где объемы сборочных работ минимальны.
Критики утверждают, что использование машинокомплектов SKD и CKD – это, на самом деле, не производственные предприятия, а площадки для «отверточной» сборки, которые создают очень небольшую прибавочную стоимость.
В Кении, например, подрядное производство осуществляется через компании, имеющие франшизу на производство продукции для OEMs. Так, компания Kenya Vehicle Manufacturers, часть акций которой принадлежит правительству, имеет франшизы на сборку автомобилей для Mercedes-Benz, Volkswagen и Chrysler. Другая кенийская компания, AVA, собирает средне- и крупнотоннажные коммерческие автомобили для компании Mitsubishi Fuso, а также для Scania, Toyota, Hino и Tata.
Также прилагаются усилия к производству собственных автомобилей, и несколько стартапов разрабатывают свои прототипы. В Кении компания Mobious Motors, основанная в 2009 году британским предпринимателем Джоэлем Джексоном, планирует запустить в производство внедорожник, который в базовой комплектации будет стоить 12 500 долларов США – непомерно высокая цена для большинства жителей страны.
В ЮАР совместное предприятие компаний Mureza и иранской SAIPA Group собирается выпускать автомобиль с розничной ценой в 12 434 доллара США. Согласно полученным сообщениям, автомобиль будет собираться из машинокомплектов SKD и CKD и изготавливаться в Зимбабве и Ботсване на бывших заводах компаний Mazda и Hyundai.
Kiira Motors также намерена выпускать гибридный автомобиль в Уганде, а еще одна африканская компания Innoson Brand в Нигерии, приступила к продаже своих автомобилей по цене 9 555 долларов США. Будем надеяться, что, когда производство начнется, созданные рабочие места будут достойными.
В АЮС, одном из наименее развитых регионов в мире, большинство правительств и политиков рассматривают автомобильное производство как критически важный элемент устойчивой индустриализации и экономического развития. Некоторые африканские правительства, в частности в Эфиопии, Гане, Кении, Нигерии и ЮАР, принимают в расчет свидетельства, поступающие из таких мировых автомобильных держав как Германия, Соединенные Штаты Америки, Япония, Южная Корея, Китай и Индия, которые говорят о том, что данный сектор поддерживает процесс индустриализации. Этому процессу также способствует производство и обработка металлов, пластмасс и выпуск электронной продукции. Помимо этого, глобальная цепочка создания стоимости в автомобильном секторе, состоящая из производителей дорожных транспортных средств, импортеров, сборщиков грузовиков и автобусов, производителей и дистрибьюторов автомобильных запчастей, производителей и поставщиков компонентов, а также розничных торговцев, способна создать тысячи столь нужных достойных рабочих мест. Это необходимо в регионе, где безработица высока, а зарплаты низкие.
Хотя вектор технологии направлен в сторону разработки электрических транспортных средств (ЭлТС) и беспилотных, автономных транспортных средств (АвТС), в регионе АЮС инфраструктура для поддержки подобных разработок очень ограничена. Однако технологическая конвергенция автомобильных, электротехнических и ИКТ компаний также способна создавать новые рабочие места. Страны АЮС видят в этом хорошую возможность для инвестирования в НИОКР, чтобы подключиться к потенциалу этих нарождающихся отраслей производства. Данные исследования и конструкторские разработки могут быть сосредоточены на производстве компонентов и повышении прибавочной стоимости в использовании производимого в странах региона сырья.
Автомобильный сектор в регионе АЮС составляет менее одного процента от мирового объема автомобильного производства. Отрасль относительно мала, если сравнивать ее с другими частями света, и ее доля в тех 82 миллионах автомобилей, которые, по прогнозам, будут произведены в мире в 2020 году, составит лишь 2,3 процента, в сравнении с 30 процентами Китая, 22 процентами Европы и 17 процентами Северной Америки.
Учитывая это, потенциал для наращивания производства и создания новых достойных рабочих мест в АЮС огромен. Потенциально АЮС может выпускать более 10 миллионов пассажирских автомобилей к 2030 году для перевозки растущего населения.
Профсоюзный органайзинг: Профсоюзы включают повышенную передачу
Членские организации IndustriALL, объединяющие работников автомобильного сектора, это Объединенный профсоюз металлистов Кении (AUKMW), Профсоюз работников промышленности и торговли Ганы (ICU), Намибийский профсоюз металлистов и работников смежных отраслей (MANWU), Национальный профсоюз металлистов ЮАР (NUMSA), Профсоюз работников сталелитейной и машиностроительной отраслей Нигерии и Профсоюз работников промышленности Руанды (Strigecomi).
С учетом прогнозируемого расширения автомобилестроительного сектора в АЮС, профсоюзы уже занимаются расширением своих рядов и органайзингом. Профсоюзные стратегии обретают форму различных инициатив, включающих профсоюзное объединение работников предприятий и фабрик в неформальном секторе экономики, проведение семинаров по коллективному ведению переговоров для профсоюзов из разных стран, а также работу глобальных профсоюзных сетей IndustriALL, таких как сети в компаниях Volkswagen и Lear.
Глобальные рамочные соглашения (ГРС), подписанные между IndustriALL и компаниями автомобильного сектора Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroen, Renault, Volkswagen и ZF, необходимы профсоюзам. ГРС защищают интересы работников на всех предприятиях транснациональной компании и заключаются на глобальном уровне между профсоюзами и компанией, закрепляя самые высокие стандарты в практике соблюдения профсоюзных прав, обеспечения охраны труда и защиты окружающей среды.
Недавно кенийский профсоюз AUKMW подписал коллективный договор с компанией Scania Восточная Африка и меморандум о взаимопонимании с неформальными авторемонтными и придорожными мастерскими, известными как Jua Kali. Профсоюзы одновременно используют традиционные методы объединения работников на заводах и фабриках и ищут новые модели для вовлечения в профсоюз кустарных ремесленников, который часто трудятся в условиях неустойчивой занятости. Профсоюзы добиваются, чтобы работники неформальной экономики имели те же права и льготы, что и другие трудящиеся, и чтобы нормы трудовых отношений защищали и их тоже.
Например, Сеть IndustriALL в компании Volkswagen, при поддержке созданного Фондом им. Ф. Эберта Центра развития профсоюзных компетенций для Африки Южнее Сахары, собралась на свое заседание в ноябре 2019 года, чтобы обсудить расширение деятельности компании в АЮС. Участники также коснулись методов наращивания потенциала Сети в продвижении социального диалога, коллективных переговоров и стратегии профсоюзного объединения работников, укрепления солидарности и двухсторонней профсоюзной поддержки, вопросов наращивания силы и влияния профсоюзов, а также последствий Четвертой промышленной революции для сектора. На встрече присутствовали представители членских организаций IndustriALL из Германии, Кении, Руанды, Эфиопии и ЮАР.
Сеть в компании Volkswagen является для профсоюзов региона АЮС еще и платформой для сетевого взаимодействия с немецким профсоюзом IG Metall и Европейским советом предприятий компании. Сеть в компании Lear, в которую входят IG Metall и NUMSA, является примером успешно работающей сети, в которой европейские и африканские профсоюзы обмениваются идеями и стратегическими установками.
Сеть работников компании Lear, начало которой положили Европейский совет предприятий компании и профсоюз IG Metall, поставила себе целью создать совместную структуру для представителей работников в Европе и Африке. Такой подход является стратегическим, поскольку компания рассматривает Европу и Африку как единый регион. Кроме того, сильные сети работников компании полезны для противодействия мировому капиталу. Такие сети также помогают справляться с производителями оригинального оборудования (OEMs), которые «подрезают» поставщиков, диктуя цены. Подрядчики же, в свою очередь, снижают зарплаты и подписывают с рабочими неустойчивые договоры найма. Например, более половины всех работников на предприятиях Lear в ЮАР нанимаются через агентства временной занятости, и профсоюзная Сеть ведет кампанию за перевод этих работников на прямые постоянные контракты.
Георг Лейтерт, директор IndustriALL по автомобильному сектору, отмечает:
«В эти времена, когда в автомобильный сектор в регионе АЮС направляется все большие и больше инвестиций, IndustriALL стремится наладить еще более плотное сотрудничество со своими африканскими членскими организациями. Мы хотим собрать действующие профсоюзы вместе, чтобы максимально реализовать потенциал наших инструментов международного сотрудничества и солидарности, таких как профсоюзные сети, глобальные рамочные соглашения, семинары и стратегия работы в глобальных цепочках поставок».
Профсоюзы разных стран укрепляют солидарность друг с другом, потому что сталкиваются со схожими проблемами при ведении коллективных переговоров. Например, партнерство между кенийским профсоюзом AUKMW и южноафриканским NUMSA сосредоточено как раз на том, как профсоюзам следует вести коллективные переговоры. На недавней встрече упор был сделан на мандат для переговоров и отчеты, которые должны предоставляться членам профсоюза во время переговоров. Кроме того, в центре внимания были эталонные показатели по зарплате, индексирование зарплат с учетом инфляции и достижение зарплат, достаточных для нормальной жизни. Было подчеркнуто, что в рамках коллективных переговоров профсоюзы должны также заниматься общеэкономическими вопросами, такими как рост промышленного производства, расширение возможностей для трудоустройства и перспективы развития автомобилестроительного сектора. Критически важными были также признаны необходимость добиться, чтобы трудовое законодательство способствовало гарантиям занятости и разрешению трудовых споров, и проведение кампаний с целью положить конец неустойчивым формам занятости.
Говорит Роза Омамо, Генеральный секретарь профсоюза AUKMW:
«Инвестиции в автомобильный сектор создают рабочие места, и мы как профсоюзы хотим, чтобы эти рабочие места были достойными и приносили зарплату, достаточную для нормальной жизни. Рост сектора предоставляет профсоюзам возможность расширять свои ряды и наращивать свое членство. Большинство работников с неустойчивой занятостью в неформальном секторе не объединены в профсоюзы, и сегодня мы ищем пути, которые позволят им стать нашими членами. Чтобы усовершенствовать наши системы общественного и частного транспорта, нам необходимы инвестиции в автомобильный сектор, а также в развитие инфраструктуры. Даже парки наших местных такси – малату – нуждаются в обновлении, и на дороги нужно выводить больше автобусов для перевозки кенийских трудящихся».
Говорит Вусимузи Макхунго, координатор профсоюза NUMSA по автомобильному сектору:
«Несмотря на стоящие перед нами трудности, мы продолжим борьбу за улучшение условий труда и жизни для наших членов. Нормы, которых мы добились путем подписания коллективных договоров и соглашений с работодателями, необходимо поддерживать, и именно в этом состояла та мысль, которую мы доносили до наших товарищей в Кении: они должны продолжать борьбу за улучшение условий. Эксплуатации рабочих в других странах Африки необходимо противостоять, и поэтому мы регулярно собираемся вместе, чтобы наращивать свой потенциал в этой области».
Ключевое значение поддержки со стороны правительства
Мировой опыт показывает, что промышленная политика правительств играет ведущую роль в обеспечении успеха автомобильного сектора. Так же должно обстоять дело и в регионе АЮС, где правительства играют роль катализатора в привлечении инвестиций в экономику. Большое значение имеют недавно созданная совместно с компанией Ford зона по производству автомобилей в ЮАР и соглашение, заключенное между компанией Peugeot и правительством в Намибии. Автомобилестроительные кластеры, подобные Дурбанскому автомобильному кластеру в ЮАР, собирают в одном месте частный бизнес, муниципалитеты и производителей автомобильного сектора с целью содействовать росту и конкурентоспособности местных цепочек поставок. Национальные кластеры могут становиться региональными, установление связей между ними сформирует кластеры для развития региональной цепочки поставок в автомобильной промышленности.
Более того, регион АЮС богат ресурсами, используемыми в производстве автомобилей. Однако, чтобы получать бóльшую отдачу от сырья, профсоюзы, организации гражданского общества и местные общины настойчиво призывают правительства разработать стратегию, которая будет способствовать созданию более высокой прибавочной стоимости на местах путем введения политики повышения доли местной продукции в производстве автомобилей.
Сырье, используемое в производстве автомобилей, чаще называют проклятьем, чем преимуществом. Регион богат сырьем, таким как сталь и алюминий. Более дюжины стран АЮС располагают огромными ресурсами и в состоянии производить сталь. В Мозамбике компания Mozal может производить алюминиевые сплавы и продукцию из алюминия. Либерия десятилетиями поставляет природный каучук со своих каучуковых плантаций, принадлежащих шинной компании Firestone. К сожалению, это сырье вывозится без переработки и создания прибавочной стоимости, отчего страны сильно теряют в доходах в сравнении с вывозом готовой продукции из этого сырья. В регионе также добывают металлы платиновой группы и другие цветные металлы, необходимые для автомобильного производства.
В последнее время стремительными темпами растет спрос на электромобили, подстегиваемый стратегией перехода от ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам энергии, что ведет к высокому спросу на кобальт, очень важный компонент в производстве аккумуляторов. Демократическая Республика Конго располагает более чем 60 процентами мировых запасов кобальта. Есть потенциал для производства аккумуляторных батарей в регионе АЮС. Проблема, состоит в том, что большинство африканских стран со всей очевидностью не имеют инфраструктуры для использования электрических автомобилей.
Там, где автомобильный сектор преуспевает, он обязан этим поддержке со стороны правительства, которая выражается в форме благоприятствующей политики и субсидий. Например, в ЮАР принят План действий по реализации промышленной политики, из которого выросла Программа развития автомобильного производства, и оба этих политических инструмента поддерживаются национальным министерством торговли и промышленности. Профсоюзы участвуют в процессе формулирования политики посредством социального диалога. В результате, автомобильный сектор дает 7,5 процентов национального ВВП, и южноафриканские автомобили экспортируются более чем в 140 стран мира. В отличие от других африканских стран, ЮАР также запретила импорт подержанных автомобилей, чтобы защитить местных производителей.
ЮАР служит примером того потенциала, который автомобильный сектор имеет в плане создания рабочих мест. Несмотря на текущий спад, в отрасли по-прежнему трудятся 112 000 человек, занятых в производстве компонентов и сборке автомобилей, и еще 320 000 – в цепочке создания прибавочной стоимости. Однако в других странах цифры гораздо ниже. В ЮАР действуют семь производителей оригинального оборудования (OEMs), а именно: BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota и VW, а также другие независимые импортеры и дистрибьюторы пассажирских и крупнотоннажных коммерческих автомобилей. Правительство предоставляет стимулы в виде налоговых льгот, пониженных таможенных тарифов и акцизных сборов.
Некоторые из трудностей в Африканской торговле связаны с большим числом разрозненных мелких экономик. Есть надежда, что с подписанием соглашения об Африканской континентальной зоне свободной торговли (AfCFTA) ситуация изменится. Когда AfCFTA заработает в полную силу, оно интегрирует региональные экономические сообщества в единый блок. Хотя сотрудничество между предприятиями компании Isuzu в Кении и в ЮАР является примером того, как региональная интеграция может способствовать развитию автомобильного сектора, вполне возможно, что Isuzu также старается избежать высоких зарплат в ЮАР, чтобы платить низкие зарплаты в Кении. В случае этой компании, более 3000 легких грузовиков производятся в ЮАР, а машинокомплекты SKD (крупноузловая сборка) потом собираются в Кении, где машины и продаются.
Успех автомобильного сектора зависит еще и от контроля притока подержанных машин из Европы, Японии, США и других стран. В таких странах, как Гана, импорт подержанных автомобилей создает жесткую конкуренцию, поскольку большинство людей предпочитают покупать их как более дешевые. Чтобы установить контроль над ситуацией, от правительств требуют разработки схем финансовой поддержки для приобретения новых автомобилей. При этом покупка подержанных автомобилей связана с рисками, которые включают их неприспособленность к местным условиям и дороговизну в ремонте, поскольку большинство машин поступают с почти полностью выработанным ресурсом.
Кения, которая сталкивается с той же проблемой поддержанных автомобилей, разработала Национальную автомобильную политику, нацеленную на обуздание их импорта. В Кении, как и в большинстве стран АЮС, 8 из 10 автомобилей являются подержанными.
В Нигерии Национальный план развития автомобильной промышленности преследует цель оживить национальный автомобильный сектор, содействуя покупке машин, произведенных внутри страны. План также стимулирует мировых производителей автомобилей посредством схем освобождения их от налогов и взимания большой пошлины за ввозимые подержанные автомобили.
Помимо этого, стремительная урбанизация ведет к повышению спроса на транспорт. Повышение уровней экономического благосостояния, владения активами и образования, ведущее к росту среднего класса, составляющего более 300 миллионов человек, повышает покупательную способность населения континента, позволяя людям приобретать автомобили. Однако темп автомобилизации для Африки Южнее Сахары сегодня низкий: 42 автомобиля на 1000 человек, тогда как в США он составляет 837, а в Китае – 173 автомобиля. Средний показатель по всему миру – 180 автомобилей на 1000 человек. Получается, что нужно больше машин, чтобы перевозить растущее население и переходить от повозок на животной тяге и других традиционных методов передвижения к современным видам транспорта.
Еще одним демографическим фактором, действующим в поддержку автомобильной промышленности, является рост населения в регионе, чья рабочая сила на данный момент насчитывает 500 миллионов человек. По данным Международной организации труда, к 2030 году это число вырастет до 676 миллионов, что составит около 20 процентов от мировой рабочей силы. Когда появятся новые рабочие места, рабочих рук для автомобильного сектора хватит.
Учитывая рост доходов за счет выплаты зарплат, достаточных для нормальной жизни, и повышения местного спроса на автомобили, существует огромный потенциал для развития автомобильного сектора в Африке Южнее Сахары, особенно в отношении пассажирских автомобилей. Профсоюзы получат новых членов в результате создания рабочих мест. Однако создание новых рабочих мест и индустриализация стран АЮС потребуют сильной промышленной политики, способствующей формированию автомобильных кластеров, чтобы справиться, например, с притоком подержанных автомобилей, который зачастую связан с коррупцией и контрабандой.
Дата и место проведения в регионе конференции IndustriALL по автомобильному сектору будут объявлены дополнительно вследствие всех переносов, вызванных пандемией коронавирусной инфекции. Профсоюзы, представляющие работников автомобильной промышленности всего мира, впервые соберутся, чтобы обменяться информацией и стратегиями в области сетевого взаимодействия и использования ГРС и доработать актуальную карту профсоюзного присутствия в секторе: где располагаются все заводы, на каких из них есть профсоюзы, на каких – нет и т.д.