8 décembre, 2025Le démantèlement des navires est souvent décrit comme l'activité la plus dangereuse au monde et IndustriALL fait campagne depuis longtemps pour la ratification de la Convention de Hong Kong (CHK), première démarche concrète pour assainir cette industrie. Avec le soutien de nos affiliés, nous maintenons la pression sur les gouvernements, les armateurs, les financiers et autres parties prenantes du secteur pour promouvoir la convention. Malgré ces efforts et en dépit d'une ratification formelle, aucun des grands pays où s'exerce le recyclage des navires ne l'applique vraiment dans la pratique.
IndustriALL réclame depuis longtemps un recyclage des navires plus sûr, plus propre et plus équitable et mène campagne depuis des années pour que la CHK ne soit pas qu'un bout de papier. Lors de sa promulgation en 2025, IndustriALL disait y voir "un test majeur et une meilleure opportunité" pour le secteur de la démolition des navires du monde entier.
En Inde, la nouvelle législation sur le recyclage des bateaux n'est toujours pas publiée au journal officiel . Sans elle, le pays ne peut délivrer le document d'autorisation de recyclage de navires (DASR), document d'une importance capitale certifiant qu'un chantier naval répond aux critères de la CHK. C'est un problème de dimension pour les armateurs qui veulent envoyer leurs bâtiments dans des chantiers agréés.
Or, en Inde, le processus de recyclage est robuste, la plupart des chantiers navals répondant aux normes de la CHK et leurs propriétaires suivant les bonnes procédures. Il existe un syndicat puissant, un dialogue social abouti et le nombre comme la gravité des accidents ont fortement diminué.
Au Bangladesh, la situation est toute relative. D'une part, le gouvernement a créé un Conseil du recyclage des navires devenu l'autorité compétente qui délivre les DASR, ce qui veut dire que les armateurs qui envoient leurs bateaux dans le pays sont en conformité, sur le papier.
D'autre part, le Bangladesh a récemment ratifié trois nouvelles conventions de l'OIT, dont la C155 qui donne le droit aux travailleurs de refuser un travail dangereux et préconise la création de comités conjoints de santé et de sécurité sur le lieu de travail.
Quoi qu'il en soit, nombreux sont les propriétaires de chantiers navals qui ne suivent pas les consignes de la CHK, ce qui s'est traduit par 30 accidents, dont 4 mortels et de nombreuses lésions cette année. Le gouvernement semble incapable ou manquer de la volonté politique de faire appliquer les nouvelles règles.
Le Pakistan est toujours en phase de développement, la région des chantiers de Gadani manquant d'infrastructures appropriées. Dans son budget pour l'année, le gouvernement fédéral a annoncé un investissement de 42 millions $, mais des améliorations sont toujours attendues. Entretemps, les trois premiers chantiers mis à niveau ont obtenu leurs certificats verts.
"Le fait est que la CHK a ses ennemis : ceux qui ont toujours affirmé que la convention n'est pas un instrument approprié pour assainir le recyclage des navires. Il incombe à tous ceux qui se sont faits les champions de la CHK de la faire fonctionner. Si elle n'arrive pas à protéger les vies des travailleurs et l’environnement, elle n'a aucune utilité et ce sera le retour à la case départ. Il est de l'intérêt de chacun de faire qu'elle fonctionne,"
a déclaré Walton Pantland, le directeur d'IndustriALL en charge de la construction navale et de la démolition des navires.